京滬高鐵11月15日全線鋪通
2010年11月15日，鐵道部部長劉志軍和京滬高鐵施工單位職工代表在安徽蚌埠南站一起擰緊京滬高鐵正線最後一根鋼軌的扣件螺栓，至此，京滬高速鐵路全線鋪通，全線長1318公里。京滬高鐵自北向南貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市，是世界上一次建成線路里程最長、標準最高的高速鐵路，建成后從北京到上海只需四個多小時。據悉，京滬高鐵初步確定提前至明年“十一”建成通車，投入春運。
京滬高鐵共設24個站
北京南站*、廊坊站、天津西站*
天津南站、滄州西站、德州東站
濟南西站*、泰山西站、曲阜東站
滕州東站、棗莊西站、徐州東站
宿州東站、蚌埠南站、定遠站
滁州南站、南京南站*、鎮江西站
丹陽北站、常州北站、無錫東站
蘇州北站、崑山南站、上海虹橋站*
(註：加*號的為始發終到站，其餘為中間站)
快 3小時南京到北京，明年試驗500公里時速
京滬高鐵的速度會有多快？按設計時速來看，最高可達每小時380公里。而鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光表示，明年3月份鐵道部將在京滬高鐵試驗段上進行500公里時速試驗。目前已在滬杭高鐵上運行的國內最新一代動車組、時速380公里的CRH380A車型也將運用到京滬高鐵上。通車后，預計最快4個多小時就能從北京到上海，而3個小時左右能從北京到南京。
京滬高鐵為什麼能這麼快？據京滬高鐵指揮部總工程師靖仕元介紹，支撐京滬高鐵超高時速的主要有三個因素：新型動車組列車、改進的弓網關係和基礎設施。“京滬高鐵的列車將啟用2萬千瓦功率的高速動車組，”靖仕元說。而記者了解到，目前在滬寧高鐵上運行的動車組牽引功率大多在七八千瓦。京滬高鐵正線採用了世界最先進的中國鐵路Ⅱ型板式軌道系統，鋼軌長500米，鋪設調整精度控制在落差0.1毫米以內，相當於一張薄紙的厚度。在這樣一條高精度軌道板鋪就的“陸地航線”上，列車與軌道才能最大程度地減小摩擦，真正快起來。也就是說，未來京滬高鐵上的列車動力要翻一番。
減輕噪音，內部安裝吸聲吊頂
靖仕元說，與過去的列車發出的那種“哐當哐當”的噪聲不同，高鐵由於採用了無砟軌道，消除了車輪與軌道摩擦時的“哐當”聲，但它的噪聲反而遠遠高於過去的普通列車，原因就在於它很快。輪軌摩擦的聲響已經成為高鐵噪聲來源的最小因素，而最重要的兩個噪聲來源就是列車與空氣摩擦產生的聲響，以及動車弓網摩擦產生的電磁噪音。
在高鐵車站內以及站台上候車的旅客最能感受到高鐵的噪音，尤其是當一輛不停站的高鐵急速駛過時。為此，京滬高鐵首次在高架車站試點設置高架橋阻尼器技術、阻尼鋼軌、廊道吸聲吊頂、無砟軌道吸聲板的綜合減振降噪技術。“好比我們家裡的吸油煙機吸走油煙一樣，這種綜合減振降噪技術，將從各個方位吸走噪聲，”靖仕元解釋，阻尼技術是通過改變質量、彈性係數來改變振動頻率，並通過新材料改善振動傳播途徑來減少高鐵運行時的振動感。
而廊道吸聲吊頂將被安裝在站房的屋頂空隙處、站台與軌道之間、進站的地道里、旅客通行的自動扶梯上，這種“吸聲吊頂”的材料是一種肉眼看不見的蜂窩結構，聲音將在這些微氣孔中被慢慢“消化”掉。無砟軌道吸聲板也與廊道吸聲吊頂的材料相仿，直接輔裝在軌道上，直接從車底下將聲音“消化”。
“目前這一技術正在蘇州北站試點，也將推廣在沿線其他高架車站，南京南站目前也做了一部分。”靖仕元說。
京滬高鐵江蘇段多在離沿線城市主城區幾公里之外的地方鋪線，但也有一些路段會經過一些居住區。據靖仕元介紹，在這些居民區，鐵軌沿線都加裝了消聲器、設置聲屏障，採用了減振型板式軌等，盡量減少噪聲污染。在京滬高鐵徐州至上海段共設置了減振型板式軌道188公里、聲屏障293公里、通風隔聲窗37720平方米。
多了3個站 少了1小時
據新華社電 與最初宣稱的京滬高鐵將設21個車站，實現兩地間5個小時到達相比，此次公布的數字“多了3個站，少了1小時”。微變到底蘊含了什麼樣的意義？
據了解，此次多設的3個站，分別是山東滕州、安徽定遠和江蘇丹陽——無一例外的全是縣級城市。而此前的21個站，全都是地級市、省會城市和直轄市。“縣級城市爭取到這種大動脈的落腳非常難得。這對拉動當地經濟增長十分有利，也更加彰顯了京滬高鐵作為黃金線路的價值。”同濟大學教授孫章說。
雖然多設了3個站，但此次宣布的京滬高鐵運營時間卻由最初的5個小時變成了4個小時。當然，這首先要歸功於我國高鐵技術的不斷進步。就在10月份，國內最先進的新一代高速動車CRH380A在滬杭高鐵上試運行時，曾跑出了416.6公里的世界鐵路運營試驗最高時速。
